↓  Zobrazit pozice
6. Dubna 2021

Trainee program mi nastartoval život

S Martinem se setkáváme jedno únorové páteční odpoledne. Jak už je pro koronavirovou dobu typické, scházíme se online. Hned v úvodu nám nabízí tykání, což je předzvěstí pohodové atmosféry, ve které se celý náš rozhovor ponese. I když na nás má vyhrazenou jenom půl hodinu, nakonec se rozpovídá a stráví s námi téměř šedesát minut. Vypráví nám o tom, jak se z něj stal jeden z vedoucích vývoje elektroniky ve Škodovce, ale také vzpomíná na svůj Trainee program, který zde absolvoval před dvaceti lety.

 
Ani tvému oboru se v uplynulém roce nevyhnula částečná práce z domova. Jak se dělá vývojářům na dálku?

Rozhodně to pro nás není ta nejlepší forma práce. Samozřejmě telekonference a Skype byly i dřív, takže nás tahle situace zas až tak nezaskočila. Teď se ale nemůžeme jen tak sebrat a zajít na dílnu, sednout si do auta, sejít se ve třech nebo čtyřech kolem testovacího stavu, vyzkoušet, popovídat si, probrat nápady, analýzy, řešení a tak dál, to je veliký omezení. Myslím si ale, že jsme se s těmi překážkami dokázali nějak popasovat. Aspoň tedy z pohledu pracovních aktivit.

Z jiného pohledu ne?

Lidsky je to složitější. Kolegové dnes pracují převážně z domova a když je potřebuju operativně oslovit, musím jim zavolat a doufat, že zrovna nevisí na nějakém Skypu – většinou ano. Komunikace je mnohem míň osobní. V lepším případě si pustíme kamery, mnohdy ani to ne.

Chybí ti osobní kontakt.

Ano. A taky spolupráce mezi odděleními. To, že se lidi znají, že spolu mluví. Že si jen nepíšou e-maily ve stylu „Dobrý den, mohl byste mi poslat ten soubor“, ale že prostě zaběhnou vedle do kanceláře a řeknou: „Pepo, já bych potřeboval to a to“. Často přitom totiž proberou a vyřeší i něco dalšího. Tyhle možnosti jsou teď hrozně potlačený. A já už se těším, až tohle období konečně skončí.

Do Trainee programu jsi nastoupil před více než 20 lety. Proč právě Škodovka?

Byla to tak trochu náhoda. V dynamické zkušebně v Česaně jsem dělal diplomovou práci a na Mladou Boleslav jsem měl i osobní vazbu. Proto moje první cesta po promoci vedla na pohovor do Škodovky. Dnes vím, že to bylo jedno z klíčových rozhodnutí v mém životě.

Trainee program ti tedy změnil život.

Ani ne tak změnil, jako nastartoval.

Jak to?

Dodělal jsem vejšku, začal si hledat práci. Našel jsem ji tady, a vlastně v úplně jiným oboru, než jsem čekal, než jsem vystudoval, než jsem hledal.

Tys vlastně vystudoval materiály na jaderce, teď vyvíjíš elektroniku vozu. To je dost velká změna specializace.

Díky Trainee programu jsem se mihnul ve dvou nebo ve třech odděleních v rámci technického vývoje elektroniky. A zachytil jsem se tu natolik, že už jsem se nevrátil na kvalitu, kde byla vlastně moje původní cílová pozice. Byl to takový krok stranou od toho, co jsem studoval, a najednou nebylo cesty zpátky. Vývoj elektroniky mě začal bavit, fungovalo to. Po pár letech jsem dostal nabídku stát se koordinátorem, pak přišly projekty konektivity a online služeb a s nimi další postup v kariéře – a teď jsem tam, kde jsem. Kdybych se takhle před 20 lety mohl podívat do současnosti a viděl kde budu, asi bych nevěřil, že to je možný.

Martin Sodomka

Martin Sodomka

vedoucí vývoje ovládací a zobrazovací elektroniky

Studoval na katedře materiálů na jaderné fakultě ČVUT a do ŠKODA AUTO nastoupil v roce 1999 jako trainee. V rámci Trainee programu se díky rotacím dostal až k vývoji elektroniky vozu, u kterého už zůstal. Za svůj největší úspěch považuje vybudování oddělení zabývajícího se online službami ŠKODA Connect. Ve svém volném čase se aktivně věnuje fotografování a sportu, zejména běhu, jízdě na kole a lyžování.
Zpátky k Trainee programu. Na co vzpomínáš nejradši?

Těžko volit, byl to pestrý rok. Rád vzpomínám na koncernové setkání Trainees v Ingolstadtu. Byl jsem u Audi a vyměňoval si vizitky s kolegy z Bentley… To pro mě tehdy byla pecka!

Setkání koncernových trainees v Ingolstadtu, 2000

Setkání koncernových trainees v Ingolstadtu, 2000

To už tě teď jako vedoucího musí potkávat běžně.

Když jsem začínal před těmi dvaceti lety a jel poprvé na služební cestu do Wolfsburgu, byl pro mě zážitek, že mi tam kolega dokázal věnovat půl hodiny svého „drahocenného“ času. To už měl člověk pocit důležitosti. Říkal jsem si: zaplať pánbůh, už mě tady znají, trošku mě berou. Od té doby se mnoho věcí změnilo, koncernových projektů a spolupráce je mnohem víc a je daleko intenzivnější, takže podobné věci nikomu moc výjimečné nepřijdou.

Co považuješ za největší přínos Trainee programu?

Samozřejmě kontakty. Vnímám trainees jako velkou partu v rámci firmy, ačkoliv se samozřejmě neznáme všichni. Heslo „Jednou trainee, vždycky trainee“ vzájemné vztahy hezky vystihuje.

A setkáváš se i dnes s některými trainees ze svého ročníku?

S pár lidmi, kteří tady vydrželi, o sobě víme. Nesetkáváme se cíleně, že bysme třeba chodili na pivo, ale když řeším například něco z oblasti controllingu nebo logistiky a netuším, komu zavolat, tak alespoň vím, že tam mám tenhle záchytnej bod. Toho traineeho, se kterým jsme kdysi dávno byli parta, která tady společně začínala. Trainee program otevírá dveře a je na každým, jak to dokáže využít. Všude, kam jako trainee zarotujete, se můžete uvést tak dobře, že si vás tam rádi nechají. Jako se to stalo mně.

Účasti v Trainee programu tedy nelituješ.

Musím říct, že vůbec ne. Protože já jsem se díky tématům, který dělám, dostal do situací a na místa či akce, na který bych se jako materiálový inženýr určitě nepodíval.

Než se z tebe stal vedoucí oddělení, prošel sis několika pozicemi. Která tě nejvíc naplňovala?

Rozhodně ta poslední. Byl jsem členem takzvaného Project House Connected Car, který se rok scházel a snažil se vytvořit cesty, jak konektivitu prezentovat a vysvětlit představenstvu. Aby představenstvo na základě té prezentace řeklo: jo, tak tu konektivitu budeme dělat a přesně takhle, jak píšete. Pořád dokola jsme prezentaci předělávali, ale nakonec se nám to podařilo a konektivitu ve Škodovce jsme rozběhli.

i

Co je Connected Car?

Tímto pojmem se označují technologie využívající online konektivitu vozu, u nás nabízené jako balík služeb ŠKODA Connect. Ten zahrnuje portfolio několika inteligentních funkcí. Využívají toho, že je vozidlo neustále připojené k internetu pomocí vestavěné eSIM. Díky tomu může být auto nepřetržitě propojené s mobilním telefonem i v momentě, kdy se řidič ve vozidle nenachází. Přes vzdálený přístup je možné zkontrolovat stav vozu, ovládat nabíjení a nezávislé topení nebo auto na dálku zamknout, pokud na to majitel třeba zapomněl při zaparkování. Další funkcí je infotainment online, kdy jsou například mapy pravidelně aktualizovány a doplněny dopravními informacemi v reálném čase. ŠKODA Connect dále zahrnuje funkce, jako je proaktivní servis či tísňové volání.

Takže jsi stál u zrodu konektivity ve Škodovce.

Byl jsem v rámci vývoje jeden z prvních tří lidí, kteří do rodícího se oddělení Connected Car nastoupili. Když mám takovou neskromnou chvilku a chci se pochválit, tak řeknu, že tohle oddělení je vlastně moje miminko a rád na tyto časy vzpomínám. Téma konektivity navíc vždycky bylo a stále ještě je takovým highlightem. S každým modelem, který se stal online, jsme obráželi všechny novinářský akce, cover drives, nový premiéry. Vždycky jsme tam měli nějaký stánek a povídali si s novináři, prezentovali jim ta auta. To bych určitě jako materiálový inženýr neměl šanci zažít.

Nebylo ti líto opustit oddělení, které jsi vybudoval od nuly?

Když si občas uklízím v notebooku a promazávám starý soubory, tak zabrousím i do složky Obrázky – mám tam fotku s bývalými kolegy. Takový rozlučkový snímek. Když vidím ten dav lidí kolem mě, tak mě přepadne nostalgie.

Tým vývojářů elektroniky na světové premiéře nového modelu ŠKODA ENYAQ iV

Tým vývojářů elektroniky na světové premiéře nového modelu ŠKODA ENYAQ iV

Z celého portfolia Škodovek se nakonec pouze jenom Citigo nedočkalo konektivity.

V době, kdy jsem se aktivně podílel na vývoji konektivity, jezdilo Citigo pouze na spalovací motor a nebyl důvod do něj zavádět online služby. Jeho jednoduchá elektrická architektura navíc moc funkcí neumožňovala. Ale u provedení iV už existuje reálná zákaznická potřeba online konektivitu mít – takže v této verzi je dnes Citigo taky online.

Úbytek manuálních ovládacích prvků budí dost kontroverze. Myslíš si, že díky rozvoji prediktivních systémů při řízení už nebudeme muset mačkat mechanické ovládací prvky?

To je stále hudba budoucnosti. Prediktivní funkce mají své místo. Nikdo ale nechce, aby ta predikce byla na obtíž a aby uživatel musel aktivně tyto funkce obcházet.

Jistá míra automatizace má i své zastánce.

Já sám jsem typ uživatele, který tyto funkce moc nepoužívá. Nejsem člověk, který by žil natolik zmapovatelný život, který když se to auto naučí, tak mi vždy nabídne funkce, které potřebuji. Stále mám tendenci si ovládat auto spíš sám.

Jaké je tedy řešení?

My se prediktivním funkcím věnujeme, ale já jsem ten, kdo kolegy při vývoji vystavuje kritickým otázkám. Ptám se, jak na ty funkce nahlížejí, jestli je to pravdu to, co naši zákazníci využijí a bude jim to užitečné. Věřím, že dojde k jistému vystřízlivění z módy dotykového ovládání všeho – vrátí se rozumné množství mechanických ovládacích prvků, které lze používat, aniž by odváděly řidičovu pozornost od řízení. Vedle toho je ale hezkým příkladem šikovné automatizační technologie třeba hlasové ovládání. Zkuste si sednout do ENYAQa a řekněte „OK Lauro, je mi zima“.

Není nebezpečné, aby asistenční systémy zasahovaly řidiči do řízení v nestandardních situacích?

Tyto systémy musí vykazovat danou míru spolehlivosti, musí reagovat za definovaných podmínek. Bohužel to zahrnuje i skutečnost, že ten systém občas reaguje citlivěji ve vícero situacích, než by nám bylo milé. I já v autě zažívám momenty, kdy si říkám: Sakra, teď nepotřebuji, aby mi to s volantem cukalo. Už jsme ve fázi, kdy tyhle systémy umí hodně, ale ještě ne úplně dokonale.

Takže se musíte držet přísných bezpečnostních kritérii.

V podstatě ano. Chování auta vychází z toho, že se snažíme naplnit homologační podmínky a požadavky Euro NCAPu, které vychází z bezpečnostní strategie. Když si na začátku projektu řekneme, že chceme auto, které bude mít pět hvězdiček NCAP, tak do něj musíme dostat takový systémy a funkce, co umožní zisk odpovídajícího počtu bodů v nezávislém hodnocení.

A poslední otázka na závěr. Kdy budeme mít ve Škodovce plně autonomní auto?

Tak teď jste mě pobavili – moment, hledám svoji skleněnou kouli... :) Hned tak to nebude, tomu nevěřím. Možná začnou v dohledné době ve městech fungovat autonomní dovážkové služby nebo hromadná doprava. V definovaných oblastech za definovaných podmínek. Od chvíle, kdy budeme moct postavit a prodávat auto bez volantu a řidič bude za jízdy spát nebo koukat na film, jsme ještě docela daleko. Možná ani ne tak kvůli technice samotné, ale patří k tomu i dostatečně kvalitní dopravní infrastruktura a především legislativní prostředí. Pokrok jde však kupředu a rozdíl mezi schopnostmi například Superbu a ENYAQu je fascinující.

Rozhovor vedli trainees:

Míša Mizerová – současná rotace: oddělení Rozvoj obchodní sítě ČR

Robert Cavos – současná rotace: oddělení Plánování podvozku a agregátu

Nastavení cookies

Uložení preferencí uživatele napříč webovými stránkami
Statistika a analýza chování uživatele
Oslovování s nabídkou produktů a propojení se sociálními sítěmi
Uložit nastavení

Tato stránka používá cookies. Více informací o zpracování Vašich osobních údajů na jejich základě a o Vašich právech naleznete v Informaci o zpracování osobních údajů prostřednictvím cookies a jiných webových technologií. Níže můžete udělit souhlas se zpracování osobních údajů rovněž pro účely uložení preferencí uživatele napříč webovými stránkami, statistiku a analýzu chování uživatele, oslovování s nabídkou produktů a propojení se sociálními sítěmi.