↓  Zobrazit pozice
15. Března 2021

Pokud chceme chytrá města, musíme věřit technologiím

Chytré je dnes leccos. Hodinky, domácnost, domy… a taky doprava. Kdy se dočkáme samořiditelných aut? Mluvili jsme s Alešem Cermanem, který se věnuje asistenčním systémům, autonomní jízdě a konceptu smart cities.

O smart cities se v posledních letech mluví stále častěji. Jakou roli hraje v chytrých městech doprava?

Chytrá, nebo také multimodální či udržitelná doprava má pomoct řešit problém přeplněných silnic ve městech. Představte si, že dojíždíte za prací do Boleslavi osobním autem. Nejdříve vás zdrží dopravní špička, pak hledáte místo k parkování, a do práce přicházíte se zpožděním. Chytrá doprava by vám měla v danou chvíli nabídnout nejefektivnější řešení, které ale zároveň bude šetrné k životnímu prostředí.

Jak by takové řešení mohlo vypadat?

Pomoct by mohla například aplikace, která vám podle aktuální dopravní situace a prognózy časové náročnosti navrhne, jak se ve vámi požadovaném čase dostat tam, kam potřebujete. Ať už vlastním vozem, nebo kombinací různých prostředků – autobusem, vlakem, vaším nebo sdíleným vozem či elektrickým kolem. Aplikace vám poradí, kde a jak máte přestoupit z jednoho dopravního prostředku na druhý, a spočítá, na kolik vás cesta vyjde času a peněz. Nakonec přes aplikaci rovnou zaplatíte jízdenky hromadné dopravy a půjčení sdílených dopravních prostředků.

Takovou aplikaci bychom ale měli umět vytvořit už teď, většinu potřebných technologií máme k dispozici. Přesto naše města ještě moc chytrá nejsou. Proč?

Máte pravdu, řada technologií je k dispozici už relativně dlouho. To ale k vytvoření opravdu chytrých měst nestačí. Musí se vybudovat také potřebná infrastruktura. Po éře komunismu byla naše města velmi zanedbaná. Sice se snažíme tento deficit dohnat a infrastrukturu zmodernizovat, po nutných opravách už ale často nezbývá dostatek financí na investice do samotných řešení chytrých měst.

Na jaké technologie tedy nejčastěji chybí finance?

Příkladem mohou být takzvané multimodální dopravní huby – uzly, které představují kombinaci veřejného parkoviště, stanic hromadné dopravy, parkovišť pro sdílená auta, skútry, kola či dobíjecích stanic pro elektrickou mobilitu. Tyto huby můžou sloužit i k pracovním účelům, například nabízet konferenční místnosti, které si můžete pronajmout třeba na hodinovou schůzku s obchodním partnerem. Nebo k účelům obchodním – těmi jsou myšleny zase boxy, do kterých si můžete nechat zaslat nákup z internetového obchodu. V rámci multimodálních dopravních hubů lze také nabízet i další služby pro rychlé spojení se státní správou, aby se eliminovaly cesty na nejrůznější úřady.

i

Ke smart cities patří i sdílená ekonomika

Města začínají být přeplněná a dopravu stále častěji regulují. Aby byla mobilita efektivní, lidé musí sdílet dopravní prostředky. Takzvaný carsharing neboli sdílení aut a další digitální služby rozvíjí například ŠKODA AUTO DigiLab.

Jak si v současné době stojí Česko v oblasti chytré dopravy? Objevují se už nějaké zajímavé projekty?

Česká republika se tématu smart cities hodně věnuje. V Česku například sídlí jeden z pěti technologických hubů evropského projektu EIT Urban Mobility. Z tohoto českého hubu jsou financovány a řízeny projekty chytrých měst nejen v České republice, ale i v zemích střední a východní Evropy a Izraeli. Mezi klíčové partnery projektu patří právě i ŠKODA AUTO. Škodovka na konceptu chytrých měst pracuje i s Mladou Boleslaví. Součástí města je totiž výrobní závod, a tak často dochází k dopravním zácpám během výměny směn. Společně s magistrátem analyzujeme, jaká technologická a technická opatření zavést ve městě a okolí, aby doprava fungovala efektivně a nerušila běžný́ chod města.

S jakými nápady jste přišli?

Koncepcí máme hned několik. Samozřejmě je potřeba rozšířit a zefektivnit systém veřejné dopravy a silniční infrastruktury. To znamená i zavedení digitální technologie, která umožní rychle vyhledat potenciální spoje přes mobilní aplikaci a kombinovat je tak, aby se člověk dostal včas na místo, kam potřebuje. Důležité je i zlepšit průjezd samotným městem – například pomocí chytrých křižovatek, které detekují, kolik vozidel z kterého směru přijíždí. Na základě této informace pak dynamicky mění cykly. Pro hlavní průjezdné trasy městem je potom nutné zavést systém zelených vln – synchronizovat cykly prostřednictvím vzájemné komunikace mezi křižovatkami.

Řešili jste v návrzích pro Mladou Boleslav také problémy s parkováním?

Ano. Tady by zase měl pomoct koncept chytrých parkovišť. Prostřednictvím kamerových systémů nebo senzorů v silnicích totiž lze sledovat, na kterém parkovišti je ještě volné místo, a pak údaje předat pomocí mobilní aplikace. Tato informace ale řidiči nezaručí, že budou místa volná ještě v okamžiku, kdy na dané parkoviště dorazí. Proto je nutné sledovat zaplnění parkovišť a pohyb vozidel po městě dlouhodobě. Až na základě těchto informací lze předvídat, zda místo bude k dispozici, když tam řidič přijede. Tedy – jak se dnes s oblibou říká – využít umělou inteligenci k odhadu pohybu vozidel a predikci zaplnění parkovišť.

Krom chytrých křižovatek a chytrého parkování jsou ale nutností i chytrá vozidla.

Také těm se ve vývoji věnujeme. Jednou budou určitě existovat dokonalá autonomní auta, která dokážou skutečně jezdit sama a zvládnou veškeré dopravní situace. Nicméně to je hudba budoucnosti, ke které se musíme postupně propracovat. Dnes rozlišujeme celkem pět stupňů automatizovaného a autonomního řízení. Plně autonomní vozidlo představuje až ten poslední stupeň. V současné době se pohybujeme na druhém stupni, kdy má řidič k dispozici různé asistenční systémy, které umožňují automatizované funkce – například adaptivní tempomat. Auto udržuje nastavenou rychlost a pokud se před ním vyskytne pomalejší vozidlo, automaticky zpomalí. Jakmile se před autem zase uvolní prostor, například při přejezdu na dálnici do rychlejší pruhu, auto opět automaticky zrychlí na nastavenou rychlost.

A jak vypadají další stupně?

Stupeň tři už umožňuje automatickou jízdu v určitých dopravních situacích, například jízdu po dálnici. Když najedeme u Boleslavi na D10, auto se přepne do režimu autonomní jízdy a pokračujeme na Prahu. Před Černým Mostem předá auto řidiči řízení, protože v Praze už autonomně jet neumí. Stupeň čtyři zase znamená automatickou jízdu ve většině dopravních situacích na dálnicích, okrscích a ve městech. Může se ještě stát, že vozidlo někde jízdu nezvládne a vyzve řidiče, aby řízení převzal. A teprve ve vozidle stupně pět nenajdete volant ani jiné ovládací prvky potřebné k řízení.

Pokud se v současnosti pohybujeme na druhém stupni, kdy je člověk jako řidič absolutně zodpovědný za případnou nehodu, přebírá v pátém stupni tuto zodpovědnost auto?

V žádné legislativě na světě toto ještě není definované. Pouze v Německu a v několika málo státech Spojených států amerických existuje ustanovení o provozu autonomních systémů na silnici, a to ještě za velmi specifických podmínek – například v testovacím režimu. V České republice nyní na Ministerstvu dopravy působí Etická komise autonomní dopravy složená z vědců a právníků, ale i odborníků ze soukromých firem – také ŠKODA AUTO má zde svého zástupce. Tato komise se zabývá právě problematikou etiky a budoucí zodpovědnosti. Nicméně otázka je to velmi složitá, proto bude ustanovení legislativního rámce ještě nějaký čas trvat.

i

Kde se inspirovat? Třeba v Hamburku!

Jedním ze skvělých příkladů, jak může koncepce smart cities fungovat, je Hamburk – důležitý přístav a obrovské průmyslové město, po němž se denně pohybují statisíce lidí i dopravních prostředků. Jenže město by mělo být příjemné i pro život samotných obyvatel. Koncepce města Hamburk proto bere v úvahu všechny aspekty – věnuje se rozvoji urbanistiky města, od inteligentních budov až po autonomní dopravu. V současnosti se zde dokonce testuje provoz autonomních autobusů.

Smart Cities - ŠKODA AUTO

A co když se budou na silnicích potkávat autonomní vozidla s těmi obyčejnými? Nemůžou se objevit další problémy?

Tohoto přechodného období se všichni obáváme. Člověk jako takový jezdí poměrně dynamicky, velmi dobře a rychle je schopen se na silnici rozhodovat. Jenže autonomní systém je v rozhodování opatrnější. Pohyb samořiditelného vozu nemusí být navíc tak plynulý a předvídatelný, jako když ho řídí člověk. Takové chování by mohlo „živého“ řidiče neautonomního vozidla do jisté míry překvapit, což může v konečném důsledku vést i k nehodě.

Dá se odhadnout, kdy bychom mohli mít chytrá města s chytrou dopravou?

I když jako odborníci máme samozřejmě představy a časové odhady, konkrétní rok vám nikdo neřekne a nezaručí. Vývoj je v mnoha ohledech komplexnější a komplikovanější, než se předpokládalo. Řeší se třeba i oblast user experience a psychologie. Zde se například testuje, jak lidé vnímají pocit, že za ně řídí stroj, a jak jsou ochotni tento fakt přijmout. Žádná automobilka si netroufne pustit na silnici vozidlo, kterým si nebude stoprocentně jistá. Nejde jen o ekonomické důvody, ale také o důvěru lidí v samotnou technologii. Na smart cities s naprosto automatizovanou dopravou si tedy ještě počkáme.

Nastavení cookies

Uložení preferencí uživatele napříč webovými stránkami
Statistika a analýza chování uživatele
Oslovování s nabídkou produktů a propojení se sociálními sítěmi
Uložit nastavení

Tato stránka používá cookies. Více informací o zpracování Vašich osobních údajů na jejich základě a o Vašich právech naleznete v Informaci o zpracování osobních údajů prostřednictvím cookies a jiných webových technologií. Níže můžete udělit souhlas se zpracování osobních údajů rovněž pro účely uložení preferencí uživatele napříč webovými stránkami, statistiku a analýzu chování uživatele, oslovování s nabídkou produktů a propojení se sociálními sítěmi.